JR 홋카이도

일본의 철도 회사, JR그룹의 일원이다. 회사 이름처럼 홋카이도를 영업구역으로 하며, 홋카이도 신칸센을 운영하고 있다.

일본국유철도 시절을 끝내고 JR 홋카이도로 출범했을 당시에는 꽤 많은 노선을 가지고 있었지만, 수익성이 없다 싶은 노선들은 과감하게 폐선시키거나 제3섹터로 다른 사업자에게 팔아넘긴 덕에 망하지 않고(...) 지금까지 버텨올 수 있었다. 얼마나 과감했는가 하면, 지금의 영업 연장이 2,500km 가량인데 JR 출범 후 폐지된 연장이 764km에 달한다. 이는 영업 연장이 몇 배나 되는 JR 히가시니혼, JR 도카이, JR 니시니혼 3사가 폐지한 노선 연장을 다 합친 것(865km)에 맞먹는다. 게다가 JR 이전 국철 시절에 이미 869km가 정리된 바 있다. 도합 1585.7km로 총 폐선 연장이 엄청나다. 사실 JR 홋카이도 출범 전에도 여러 필요 없는 노선들이 특정지방교통선으로 지정되어 있었고 1980 ~ 90년대에 대대적으로 폐선되어 지금처럼 변했다.

가장 큰 이유는 탄광의 고갈. 그동안 열심히 노동자와 석탄을 나르던 온갖 로컬선들이 탄광 폐쇄 이후 수요가 없어지면서 짐덩어리가 되어 폐선으로 이어졌다.[2] 영업거리 100km도 넘는 노선에 동차 한두 개 달고 눈덮인 허허벌판을 왔다갔다 하는 정도인데 돈을 못 버는 건 당연한 일이었다. 거기다 제설과 선로 보수에 들어가는 돈도 만만찮으니... 폐선되어 버스로 넘어간 노선들 중에는 그 버스 노선마저 폐선된 곳도 여럿 있다. 위의 국철 시절 노선도와 지금을 비교해본다면 지금의 휑한 노선도에 마음이 아파질 것이다. 그 외에도 홋카이도가 워낙 불모지니까 인구가 갈수록 감소하는 영향도 무시할 수 없었다. 그 외 임업이나 어업 자원의 수송 용도(...)로 깔아 놓은 철도도 몇 있었지만 그런 수요들은 도로 정비가 되자 트럭 수요로 넘어갔다.

이러한 이유 때문에 홋카이도는 일본에서도 철도로 갈 수 없는 곳이 가장 많은 동네이다. 뭐 갈 사람도 없다 다만, 워낙 눈이 사람 잡을 듯이 내리고, 일단 눈이 내리면 어지간한 도로는 몽땅 끊겨 더 이상 줄일 노선이 많지 않다. 그러나 2014~2015년에 에사시선이, 2016년 이후엔 루모이 본선이 단계적으로 폐지된 만큼 아예 무사하다고 보기는 어려울 듯. 이와는 별개로 삿쇼선의 우라우스역 - 신토츠카와역은 첫차가 곧 막차라는 역대급의 운행 형태를 보이며 오늘 내일 하는 상황이 되어버렸다(...). 그리고 멀쩡히 잘 살아 있는 노선에서도 카츠라가와역(폐역) 카미시라타키역 등의 간이역들이 폐역되었기도 하고.

교통카드로는 Kitaca를 판매하고 있다.

2020년 3월 다이어 개정 이후로 자동방송의 인삿말을 아이누어로 교체하였다.

JR 혼슈 3사[3]가 무서운 속도로 빚을 갚아서 완전 민영화된 반면에 JR 홋카이도는 지금도 국고 보조를 받으며 근근이 살아가고 있다.

홋카이도라는 동네가 그렇고 그런 동네이고 삿포로 근교 노선도 적자가 나는 곳이라 철도 수익만으로는 이익이 나지 않는 탓에 민영화 때 받은 '경영 안정화 기금'을 굴려서 먹고 살고 있는데, 이 기금을 국가에 빌려주고 4%에 달하는 이자를 받는 편법을 쓰고 있다.

2011년 아래에 서술될 화려한 병크의 대행진에 힘입어 영업계수가 JR 시코쿠에도 발리는 안습 행보를 걸었다. 2018년의 지진과 새로운 복병인 홋카이도 신칸센[4] 적자까지 더해 이 회사는 JR 시코쿠와 함께 완전민영화는 물 건너 갔다고 봐야 한다. 다소 적자 상태였던 JR 큐슈는 2016년에 완전 민영화된 것과 대조된다.[5]

때문에 민영화될 당시부터 JR 히가시니혼에 속해 있었어야 했다거나, JR 히가시니혼에 합병해야 한다는 주장까지 나오고 있다.

관영 삿포로 시영 지하철과 삿포로 시영 전차, 하코다테 시영 전차, 제3섹터선인 도난 이사리비 철도선을 제외한 홋카이도의 모든 철도 노선을 담당하고 있다. 따라서 홋카이도에 사철은 하나(도난 이사리비 철도선) 밖에 없다.

석탄 산업 덕분에 홋카이도가 호황을 누렸던 예전에는 시로이시역에서 분기해 조잔케이 온천으로 뻗어 있었던 조잔케이 철도[6](현 조테츠)와 놋포로역에서 분기되었던 유바리 철도[7]가 엄연히 홋카이도의 사철로서 당당하게 리스트에 존재해 있었다. 그러나 이 두 회사 모두 석탄 산업으로 인한 거품이 꺼짐과 동시에 연선 인구 및 노선에 대한 수요마저 급감하면서 철도 사업을 정리하게 되었고, 홋카이도 치호쿠 고원철도[8]가 2006년 4월에 폐업, 마지막으로 있었던 '태평양 석탄 판매 운송'도 2019년 6월부로 폐선됨에 따라 관내 사철은 도난 이사리비 철도선 하나만 남게 되었다.

그럼 독점이니 수익 창출면에서 유리한 것이 아니냐고 할 수도 있겠지만, 잘 생각해보면 사철회사가 전부 퇴장한 이유는 뻔하다. 이런 동네에서 영업해봤자 남는 게 없다. 그런 이유로 JR 시코쿠[9]에 뒤이어 JR그룹 영업 순위 5위를 자랑스럽게 마크 중이다. 영업 계수만 따진다면 JR 시코쿠에도 뒤지는 꼴찌다. 다만 시코쿠의 경우는 홋카이도와는 다르게 제설에 들어가는 비용이 적다는 것을 감안할 필요는 있다. [10]

홋카이도의 전 철도 노선 외에도 혼슈와 홋카이도를 잇는 터널인 세이칸 터널이 JR 홋카이도 관할인데, 이 터널은 세계에서 가장 긴 해저터널이다. 홋카이도 신칸센 또한 이 터널을 이용해 홋카이도에 들어간다.

2016년 3월 26일에 홋카이도 신칸센이 개통하면서 병행재래선인 에사시선을 제3섹터로 넘기게 되면서 2006년 홋카이도 치호쿠 고원철도 폐선 이후로 유지해 오던 관할 지역 내 독점 체제는 무너졌다. 그러나 이 노선은 JR 홋카이도의 직접적 경쟁 대상이 아니기에 실질적으로 관할 지역 내 독점은 계속 유지될 것이라고 보는 게 맞을 듯.

단, 이는 철도 사업에 국한된 이야기이고, 부대 사업으로 벌이고 있는 버스 부문에서는 일찌감치 철도 사업을 정리한 과거의 사철 회사들과 치열한 경쟁을 계속하고 있는 중이다. 삿포로와 그 근교 지방에서는 도큐 똘마니인 조테츠나 유테츠(유바리 철도)[11], 츄오 버스 등의 회사와 JHB(JR 홋카이도 버스)가 경합을 벌이고 있다.

전체적으로 비전화 노선이 많기 때문에 전동차에 비해 디젤차량의 보유 비중이 높으며, 그만큼 디젤차 기술[12]이 발달하였다. 디젤 주제에 틸팅이 되는 차량까지 있다.[13] 게다가 전동차와 협조운전이 가능한 차량도 있다. 흠좀무. 삿포로를 출발해 일본 최북단 왓카나이까지 가는 열차를 비롯하여 하코다테행, 쿠시로행도 죄다 디젤 틸팅 동차를 굴린다. 역시 그렇게 된 이유는 간명하다. 애초에 하코다테와 삿포로 근교 정도나 전철화되어 있고 복선화 구간도 적기 때문이다. 그나마 확장이나 개량은 거의 엄두도 못내고, (험준한 산악지형을 뚫어야 하는 이시카리 지역 등을 빼더라도 옛날옛적 구불구불한 선형이 많이 남아 있다) 신설 계획 노선도 홋카이도 신칸센뿐일 정도.

그렇다고 아예 전동차가 없는 건 아니나, 삿포로 인근의 통근형 전동차와 삿포로-아사히카와간 특급인 카무이/라일락, 삿포로-무로란간 특급 스즈란, 하코다테에서 신칸센 정차역인 신하코다테호쿠토역까지 연결하는 하코다테 라이너 밖에 없다. 덧붙여 전동차로 장거리를 띄울 만한 노선이 평야 지대를 지나며 선형이 좋은 삿포로-무로란, 삿포로-아사히카와 정도이다 보니 거꾸로 틸팅 전동차는 없다. 사실 전철화 구간도 몇 없어서 오타루역 - 아사히카와역, 삿포로역 - 히가시무로란역 - 무로란역, 소엔역 - 홋카이도이료다이가쿠역, 신하코다테호쿠토역 - 하코다테역, 홋카이도 신칸센, 카이쿄선 빼고는 모든 구간이 비전철화 구간이다. 이 덕분에 583계 전동차를 양도받아 놓고도 쓸 데가 없어서 조기 폐차시켰을 정도.

열차 이름의 특징으로, 일부 특급열차 이름에 초딩센스"슈퍼"가 붙어 있었으나, 2020년 3월 14일부로 모두 떨어져나갔다. 어디서 많이 봤다 대충 들어보자면,

이런 이름이 붙었던 건, 원래 해당 구간을 돌아다니던 특급에 새로 틸팅열차를 넣으면서 뭔가 구별할 만한 이름이 필요했기 때문이었다. 그 특급 이름 앞에 "슈퍼"를 붙여 구별했던 게 점점 비틸팅 차량은 노후화돼서 특급에서 빠지면서 슈퍼 특급만 남은 관계로, 상기한 대로 2020년 3월 14일에 해당 특급 앞에 붙었던 "슈퍼"가 전 특급에서 일괄 삭제되었다. 다만 3월 14일 개정 전에도 "슈퍼"가 없는 특급이 남아 있었는데, 이는 틸팅차량이 아니라는 의미였다. 예를 들면 아바시리역으로 가는 특급 오호츠크는 틸팅이 안 되는 키하 183계 동차로 운행하며 소요시간이 5시간 10분 이상 걸린다. 단, "슈퍼"가 붙은 특급이라고, 무조건 틸팅 차량은 아니고, 슈퍼하쿠쵸와 슈퍼카무이는 둘 다 전동차로 운행해서 붙었었다.(슈퍼하쿠쵸는 2016년 폐지, 슈퍼카무이는 카무이로 변경) 실제로 카무이는 삿포로-아사히카와 구간에서 특급 오호츠크보다 10분 가량 시간이 단축된다.

2007년부터 대부분의 노선에 역 번호를 적용하고 있으며 JR에서는 JR 시코쿠에 이어 두 번째이다.

특징적인 점은 역번호가 노선과 상관없이 전적으로 삿포로역 기점으로 대부분 특급열차의 운행계통에 따라 부여되어 있다는 것이다. 이는 홋카이도 내의 운행계통이 시대에 따라 원래 규정된 노선과 틀어진 예가 많기 때문인 것으로 보인다. 가령 삿포로-하코다테간의 특급열차는 하코다테 본선을 그대로 따라가는 것이 아니라 보다 선형이 나은 치토세선-무로란 본선으로 우회한다.

실제로, 세이칸 터널 개통 이전에 세이칸 연락선을 통해서 혼슈와 연결되던 시절에는, 삿포로역이 모든 홋카이도 노선의 기준점이 아니라, 하코다테역이 기준점이었다. 혼슈와의 연결이 더 중요시되던 시절이었고, 당연히 하코다테역을 출발해 홋카이도 각지로 열차가 바로 직통하는 형태였다. 하코다테 - 구시로, 하코다테 - 아사히카와 이런 노선들이 삿포로를 경유하지 않고 가는 경우도 있었다. 지금의 운행 체계가 정착된 건 1980년 다이어그램 개정. 이 때부터 홋카이도 내의 철도 운행은 전적으로 혼슈와의 연락운송에 중점을 두지 않고 삿포로를 중심으로 홋카이도 내 각 도시로 뻗어 나가는 체계로 정착되었다.

또한 번호가 각 구간별로 부여되는 것이 아니라 '01'로 되어 있는 삿포로에서 나가는 순서대로 부여한다. 가령 미나미치토세역 (H14) 에서 분기하는 공항선과 쿠시로 방면 운행계통은 각각 AP15 (신치토세공항역) 와 K15 (오이와케역) 부터 시작한다.

센모 본선이나 후라노선과 같은 경우가 좀 애매한데, 이 경우 전자는 삿포로>아바시리>쿠시로 방향으로, 후자는 삿포로>아사히카와>후라노 방면으로 번호를 매긴다.

다만 모든 노선에 적용된 건 아니여서 역번호가 없는 구간이 몇 있다.

다른 철도 회사들은 회사의 규모를 가리지 않고 특정 시간대 및 열차편의 수송량 증강을 위해 기존에 투입되는 차량에 병결할 차량을 아예 편성 째로 가져다 붙인다. 즉 편성이 맞닿는 부위가 제어차-제어차 형태가 된다. 일본의 거의 모든 회사가 이러한 방식으로 차량을 병결하기 때문에, 병결운전을 행하는 차량의 경우 편성을 건너갈 수 있도록 선두부에 관통문이 달려있는 경우도 있는데, 홋카이도는 이런 평범한 방법을 쓰지 않는다.

파일:external/upload.wikimedia.org/800px-JRH-Kiha283_0_Hakodate_20120901.jpgⓒ Rsa (GFDL or CC BY-SA 3.0)
▲ 키하 281계 객차 - 키하 283계 제어차 - 키하 281계 객차: 좀 심하게 별난 경우.[15]

홋카이도에서는 타 편성에서 필요한 만큼 차량을 뚝 잘라내어 그냥 가져다 붙이기도 했으며(…), 요즘은 증결을 목적으로 별도로 만들어진 편성[16]을 많이 쓴다. 단, 가져다 붙인 모습이 성의가 없어 보일 뿐 절대로 아무렇게나 가져다 붙이는 것은 아니고, 증결용 편성을 그냥 적당히 앞이나 뒤에 갖다 붙인다(…). 위의 사진과 같은 증결 방식이 많이 쓰였을 때에는 동차의 조성 상황에 따라 보통열차의 경우 1량[17], 관통문 탑재 고운전대 제어객차 형태의 신형 특급열차의 경우 3~4량이 이런 식으로 증결되었다.

주로 키하 261계 동차, 키하 281계 동차, 키하 283계 동차, 789계 전동차 등 비교적 신형 차량에서 이러한 편성 형태를 볼 수 있다. 특히 일중에는 수요가 낮지만 특정 시간대만 되면 수요가 늘어나는 일부 노선들을 운행하는 열차에 이런 식으로 증결하여 운용하는 일이 매우 잦다. 더 유연한 운용을 위해 키하 283계 동차는 중간중간에 제어차를 집어넣어서 밥통차량과 일반차량이 섞인듯한 모양새를 냈다.

좀 더 심각한 증결방식 링크된 트위터 동영상에 등장하는 편성은 아예 키하 183계 제어차만으로 구성된 것이다. (⬅︎제어차-제어차➡︎)(⬅︎제어차-제어차➡︎) 형식으로 2편성씩 묶을 수도 있는 것을, 역시 JR 홋카이도다운 변태같은 방법으로 (⬅︎제어차)(⬅︎제어차)(⬅︎제어차-제어차➡︎)의 꼴을 만들어서 운행에 투입시켜 버린 것이다.

철도에서, 영업운전 중에 병결을 할 계획이 있는 대다수의 차량들은 전부 자동연결 기능을 갖추고 있고, 일본 역시 마찬가지다. 연결기를 연결시키면 열차가 알아서 각종 총괄제어에 필요한 기능들을 알아서 작동시키지만, JR 홋카이도의 차량들은 그런 기능이 없다. 심지어 733계 등의 최신형 차량마저도. 이는 JR 홋카이도의 눈물나는 차량 도입비 절감...은 아니고, 홋카이도의 기후상, 연결기에 눈이 많이 쌓이면 자동연결기가 고장날 수 있어서 그렇다고 한다.[18] 그래서 JR 홋카이도에서는 병결을 해야 할 때, 아직까지도 수동병결을 하고 있으며, 총괄제어에 필요한 점퍼선 등의 장치는 평소에는 각 열차의 운전실에 보관되어 있다. 병결을 하게 되면 작업원이 점퍼선을 가지고 가서 직접 수동으로 연결시킨다. 가끔 인적이 적어 상주하는 작업원이 없다면 기관사가 직접 병결을 해야 하는 골때리는 상황이 발생하기도(...).

적자에 못이겨 결국 불필요하고 버스로 충분히 수송이 가능한 구간부터 계속 칼질하면서 폐선하고 있다. 이런 스케일이 너무 커서(..) 따로 문서가 분리되었다. 철도 잔혹사

이런저런 사건사고로 인해 JR 홋카이도는 홋카이도 내외 이용객들에게 막장이라는 소리를 들으며 엄청나게 디스당하고 있다.(...) 하지만 경쟁사가 없어 이것 말고는 선택의 여지가 전혀 없기에 디스당하면서도 어찌저찌 먹고살고는 있는 중이라고. 그리고 최근에는 JR 니시니혼이 사고를 너무 많이 쳐서 묻혀가는 중이다.

2013년 9월 16일, 호쿠토세이를 견인하는 기관차의 ATS 스위치를 기관사가 고의로 파손한 것이 밝혀졌다. 당시 기관차 교체를 위해 삿포로 차량센터를 발차할 때 ATS가 작동했는데, 기관사 실수로 스위치를 조작하지 않아[19], ATS가 작동한 것이었다. 기관사는 실수가 인사상 불이익으로 연결될 것을 두려워하여 스위치를 파손하였다.

2013년 4월부터 JR 홋카이도 관할 노선에서 재차 열차 사고가 발생하고 있어 사회적 이슈가 되고 있는 중이다. 4월부터 특급 열차의 화재와 연기 발생 사고가 4차례나 연속적으로 발생했고, 윤활유 누출 사고도 발생하고 있다. 8월 19일에는 하코다테선에서 화물 열차의 탈선 사고가 발생했는데, 이때 조사 결과 현장 부근의 97개소의 레일 폭이 사내 기준을 넘은 채 방치되었음에도 불구하고 1년 가까이 방치(...)된 사실이 밝혀졌다. 이 때문에 국토교통성이 '선로의 보수 점검이 정확히 이루어지고 있는가'를 조사하기 위해 21일 밤부터 JR 홋카이도에 대한 특별보안감사를 실시하게 되었다. 특별보안감사는 사고 등의 때에 긴급하게 실시되는 것으로, JR 홋카이도에 대해 실시된 것은 2011년 5월 79명이 부상을 입은 세키쇼선 터널 내의 탈선 화재 사고 이래 처음이다.

설상가상으로 철도 레일에서 규정 위반 사항이 다수 발견되면서, 국토교통성은 감사 분야를 '레일 등 토목 분야'에서 '차량정비'와 '운전관리' 등 다른 분야까지 넓히기로 결정했다. 당초 9월 23일까지 실시될 예정이던 특별보안감사는 결국 27일까지 연장되었고, 감사원도 4명에서 9명으로 늘어났다. 9월 24일까지 사내 조사에서 다른 7개의 노선에서도 추가로 기준에 맞지 않는 레일 170개소가 발견되었다(...)는 사실이 드러났다. 결국 사장단이 다음 날 기자회견을 열고 "신뢰를 배신한 실태에, 정말로 깊은 사죄를 드립니다"라며 고개를 숙였다.

문제는 JR 홋카이도에서 레일 보수 문제에 대해 해명한 것이 철도 회사의 기초를 의심할 만큼 심각한 문제라는 것이었다. 옛 국철 시대인 1985년을 경계로 해서 기준치가 2개가 존재하는데, 이번엔 담당자의 착각으로 옛날 레일에 신 레일의 기준치를 적용하는 '실수'를 저질렀다. 아예 기준치가 2개 존재하는 것도 몰랐던(!!!) 담당자도 있었던 것으로 보인다. 결국 국토교통성에서는 또 특별보안감사를 확대하여 감사원을 9명에서 20명으로 늘리고, 감사 대상도 JR 홋카이도 전체로 확대했다. 향후 사태 추이를 지켜봐야 하겠지만, 적자에 시달리고 있는 JR 홋카이도의 상황상 본질적 대책 마련은 시간이 상당히 걸릴 것으로 보인다.

감사가 진행 중이던 2014년 1월 15일에는 사카모토 신이치 前 사장이 요이치 항구에서 시신으로 발견되었는데, 경찰은 자살로 추정하고 있다.#

빈발한 사고와 감사로 인해 결국 JR 홋카이도는 당분간 열차들의 최고 속도를 낮추고 소요 시간을 늘리고 또 감편을 실시하기로 하였다. 2013년 11월 1일부로 슈퍼호쿠토, 슈퍼오조라, 슈퍼토카치, 슈퍼소야의 소요시간이 10~20분 가량 늘며, 10~20km의 최고 속도 하향이 이루어질 예정이다. 슈퍼오조라는 20km 낮춰서 시속 110km, 나머지들은 시속 120km로 운행하며, 삿포로-왓카나이를 오가는 비틸팅 특급 사로베츠는 아예 2014년 8월까지 운휴했다. 또한 하루 7왕복씩 운행하던 슈퍼오조라는 13, 14호가 잘려나가며 6왕복으로 줄었고, 한때 13왕복까지 운행하던 호쿠토 및 슈퍼호쿠토 역시 9왕복까지 줄였다가 홋카이도 신칸센 개통 이후 12왕복 체제로 돌아갔다.

상황이 이렇게 되자 결국 JR 홋카이도는 JR 히가시니혼에 관리직 좀 파견해 달라고 요청했다. 재정 부족, 인력 부족이 겹쳐 최근에 잇달아 사고를 낸 데에 대해, JR 홋카이도는 체질을 건전하게 개선해나갈 수 있도록 관리하는 관리직의 인력 부족을 인정하여 JR 히가시니혼에 인력 파견을 요청했다고 한다. JR 히가시니혼도 7월부터 JR 홋카이도와 차량 정비와 안전 운전에 대한 의견 교환을 해오던 중이었다고.

2015년 4월 3일 17시경 세이칸 터널 탓피 정점 부근에서 슈퍼 하쿠쵸 34호가 차량 화재 발생으로 긴급 정차하여 승객들이 긴급 대피하는 사고가 있었다.

슈퍼 하쿠쵸 34호는 16시경 하코다테역을 발차해 아오모리역으로 가고 있었으며, 승객이 연기를 목격 후 승무원에게 보고했고 기관사가 탓피 정점에 긴급 정차를 실시했다. 화재는 5호차 하부 전동기에 연결된 배선에서 발생했으며 승무원이 소화기로 진화했다. 사고 여파로 당일 카이쿄선의 운행이 전면 중단되었고. 해당 편성은 4일 새벽에 간단한 조사를 마치고 차량 기지로 회송되었다.

50대 역무원이 무려 4년여 간 업무용으로 지정된 급유카드와 고속도로 통행카드를 개인 용도로 부정 사용하여 약 220만 엔, 한화로 2015년 7월 기준 약 2천만 원 어치에 이르는 가치를 횡령한 사실이 2015년 6월에 있었던(!) 사내 감사에서 적발되어 징계해고되었다.

적발된 이유도 알고 보면 가관인데, 담당 지역이 아닌 곳에서 급유 기록이 나온 것을 수상하게 여기고 사내 조사를 실시하였고 이 과정에서 용의자가 이를 실토한 것이었다. 만약 이번에 들키지 않았더라면 앞으로도 몇 년이고 더 부정 사용을 할 수도 있었다는 셈이 되는 것이고, JR 홋카이도는 이번에 본 사건을 적발했다고 하여도 사내 업무용 카드 관리에 구멍이 있었다는 것을 증명한 셈이어서(...) 이러나 저러나 회사 이미지를 더 깎아먹었다.관련 기사(일어)

파일:SapporoJRline2020.png
히가시니혼이나 니시니혼처럼 유명한 편은 아니지만, 그래도 나름 삿포로라는 대도시를 끼고 있어 삿포로와 근교를 연결하는 통근열차 시스템이 철도의 불모지 홋카이도라는 고정관념을 깨고(...) 생각보다 잘 갖추어져 있는 편이다. 평시에는 3량 편성의 열차로 운행하지만, 출퇴근시간이 되면 여기저기서 갑자기 회송열차나 중간에 타절하는 열차들이 늘어나는데, 이런 차들을 기종점으로 불러모아 6량 편성을 만들어 운행한다. 아무리 면적 대비 인구밀도가 낮은 홋카이도와 삿포로라고 하지만, 그래도 대도시(래봤자 삿포로)와 그 주변 근교도시로 들어오고 나가는 수요는 항상 존재하기 때문에 혼잡율이 꽤나 높은 편이다. 그러나 현실은 그나마 장사가 될 것 같은 이 근교 통근열차 시스템도 위에서 언급했다시피 적자에 허덕이고 있다고 한다. [20] 또한 저 노선도가 Kitaca 구역과 완벽히 일치하며 운행하는 모든 열차에 저 노선도가 붙어있다.

아래의 노선 중 해당 구간은 현재 도시철도형 통근열차 시스템으로 운영되고 있으며 삿포로역을 중심으로 X자 형태의 네트워크를 구축하고 있다.

등급은 쾌속과 구간쾌속, 보통열차 세 종류의 단촐한 구성으로 나누어져 있다.

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굵은 빨간 선(가는 빨간선은 지청 경계다)과 초록색 점선이 폐선된 노선. 초록색 점선은 제3섹터화된 홋카이도치호쿠고원철도인데 2006년 폐지됐다.

파일:Hokkaido_1968.png
1968년 일본국유철도의 노선도(자잘한 지선 제외).

파일:external/userdisk.webry.biglobe.ne.jp/139252424438490097228_Hokkaido.png
사철과 여러 미건설선까지 포함되어 있는 일본국유철도 시절 노선도.[21]

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한때 예상된 최악의 시나리오. 홋카이도와 주민협의회, JR 홋카이도의 협의 등을 거친 결과 이런일은 벌어지지 않는 쪽으로 결정되었다. 안보 문제[22] 등으로 소야 본선은 전선 존치, 주민의 교통수단 문제로 세키호쿠 본선도 전선 존치 쪽으로 가닥을 잡았고, 중국인 관광객의 폭증과 안보 문제[23] 등으로 인해 네무로 본선 역시 존치될 가능성이 높아졌다. 단 루모이 본선과 삿쇼선의 홋카이도이료다이가쿠역 이북 구간, 히다카 본선 쪽은 폐선으로 가닥이 잡혔고, 하코다테 본선의 오타루역~신하코다테호쿠토역 구간은 병행재래선 설정으로 경영분리가 사실상 확정되었다.[24]